Rolamentos de roda

Jun 01, 2023

Não importa o tipo de rolamento, eles podem falhar pelos mesmos motivos. A falha começa com uma pequena imperfeição em uma pista que gera um pouco de calor que coze a graxa dentro do rolamento.

As cargas nos cantos de um veículo concentram-se nas superfícies de apoio relativamente pequenas. Todo o peso de alguns veículos pode estar em uma área não maior que o tamanho de um cartão de visita. As cargas aplicadas ao rolamento são chamadas de cargas axiais e radiais.

Quando um veículo atinge um meio-fio, buraco ou outros objetos em seu caminho, a força é transferida para a pequena área superficial do rolamento. O impacto pode causar danos às pistas e aos rolos/esferas. Esse dano é chamado de marca Brinelling. Você deve conhecer a escala Brinell ou a escala Rockwell para dureza do metal. O teste força uma bola de carboneto de tungstênio em uma amostra de metal.

Brinelling é uma falha/defeito na superfície do material causado por tensão de contato que excede o limite de dureza do material. Suponha que o impacto seja grande o suficiente para exceder a dureza do material. O resultado é um amassado permanente ou marca “Brinell”.

As marcas Brinell podem fazer com que o rolamento emita ruído imediatamente ou não. Mas, à medida que as marcas continuam girando, elas podem danificar todo o rolamento. Se o impacto for suficientemente significativo, a pré-carga no rolamento pode mudar. Isso pode causar mais danos e ruído.

Rolamentos de roda de alta qualidade usam aço de alta qualidade que é devidamente tratado termicamente. Esses dois fatores aumentam a dureza do aço e sua capacidade de resistir a danos por impacto.

O tratamento térmico na maioria dos rolamentos modernos não é realizado em forja ou forno. A maioria dos fabricantes usa dispositivos de indução de calor que aquecem o aço por meio de magnetismo. Em algumas unidades hub, você pode ver “azulado” na caixa.

A saúde do flange do rolamento da roda é um indicador direto da saúde geral dos rolamentos internos. Se uma roda sofreu um impacto forte o suficiente para danificar os rolamentos e as pistas, é provável que o flange esteja distorcido.

Um flange distorcido terá excentricidade. Este desvio pode causar vibração e, eventualmente, variação na espessura dos discos dos rotores do freio. Cada fabricante tem sua própria especificação para desvio do flange da roda. A maioria das especificações fica entre 0,0015” e 0”. A maioria dos fabricantes está migrando para uma especificação de desvio zero e folga final no flange. Esta especificação “perfeita” ocorre porque qualquer desvio no flange será ampliado pelo rotor.

Se um flange tiver 0,001” de excentricidade, um rotor de 10” poderá ter 0,003” de excentricidade total quando montado. Se este veículo estiver rodando com pneus 205/55R16, em uma milha, o ponto alto com 0,003” de desvio passa pela pinça aproximadamente 836 vezes. Ao longo de 6.000 milhas, o ponto no rotor passará pelas pastilhas mais de 5 milhões de vezes! Cada vez que esse ponto passa pelas pastilhas, um pouco do material do rotor é removido. Ao longo de 5 milhões de rotações, é removido material suficiente para criar uma variação de espessura que pode ser sentida pelo condutor.

Alguma excentricidade pode ser corrigida por um torno de freio no carro. Porém, se o desvio for muito grande, a vida útil do rotor fica comprometida ao remover muito material para corrigir o desvio. Além disso, o desvio no flange pode ser corrigido com placas que se ajustam entre o rotor e o flange. Porém, se o desvio for excessivo e não puder ser ajustado dentro das especificações, a única opção é substituir o flange e/ou o rolamento.

A maioria dos veículos com unidades de cubo usa anéis de tom montados dentro da unidade do cubo do rolamento da roda. A maioria das unidades de cubo unificadas coloca o anel de tom entre as pistas internas do rolamento.

O entreferro nesses sensores é muito preciso. Se houver folga no rolamento interno ou externo, ela será detectada pelo sensor e pelo computador ABS/ESC. O computador normalmente definirá um código de problema no chassi para o sinal errático de cada canto do veículo.

Se você tiver uma ferramenta de varredura que possa acessar os PIDs e dados dos sensores de velocidade das rodas, é possível observar folgas nos rolamentos conforme o carro faz curvas e freia. As velocidades podem cair quando comparadas com as entradas das outras rodas. Se o sistema ABS/ESC detectar isso, ele desativará o sistema e acenderá a luz ABS no painel.